Ja, ok, "Segeln" ist dann der falsche Begriff.
Das starke Rekuperieren im B-Gang finde ich grundsätzlich gut, ich empfinde es allerdings irritierend, dass man deutlich mehr Gas (Gas ist gut, haha) geben muss. Merkt man, wenn man mal zwischen B und D hin und her schaltet. Fühlt sich beim Beschleunigen immer so an, als wenn das Auto hinten an einem Gummiband hinge.
Bei meinen Verbrauchsdaten habe ich auch eher das Gefühl, dass es verbrauchsmäßig egal ist, in man B oder D fährt.
Hallo Leute,
ich mag sowohl das "Segeln" im D-Gang z.B. auf Landstraßen oder Autobahnen. Aber auch das Fahren in B, z.B. im Stadtverkehr wenn ich auf rote Ampel zu fahre finde ich klasse.
Habe nun angefangen, auf Langstrecken immer von D in B zu schalten, wenn ich bspw. auch ein Stauende oder eine Ampel/Kreuzung zurolle.
Macht Ihr das auch so oder fahrt Ihr eher konsequent in einem Gang? Ist das häufige Schalten auf Dauer ggf. problematisch?
Yep, deswegen ja auch der JB2 16 A Adapter bei Opel.
230 V x 16 A = 3,68 kW
3,68 kW x 3 Phasen = 11,04 kW
Ich habe ein Ausstellungsfahrzeug gekauft, bei dem ein JB2 im Listenpreis enthalten war, habe ich nicht extra bezahlt. Quasi als Rabatt dafür, dass es ein Ausstellungsfahrzeug war.
Der JB kann 22 kW und es waren diese Adapter dabei
- für Ladesäulen
- für Haushaltssteckdose
- für 16 A CEE
Soweit wie ich das recherchiert habe, ist das von Opel gelieferte JB2-Set kein Original-Set von JB sondern speziell für Opel konfiguriert.
Das sah mein Elektroinstallateur gänzlich anders, denn er sagte, wenn eine 16 A Kupplung betrieben wird, dann wird auch nur mit 16 A abgesichert.
Klar hätte ich auch den 32 A Adapter von Juice Booster bestellen und das Ganze mit 32 A LS-Schaltern absichern können, aber das wäre im Gegensatz zu 3 LS-Schaltern sehr teuer geworden.
Im Prinzip hast Du Recht. Der Juice-Booster, der beim Corsa dabei war, hat einen 16 A CEE-Adapterkabel. Deswegen habe ich die LS-Schalter erstmal ans schwächste Glied angepasst.
Wer weiß, was noch kommt ...
Sollte ich mal ein E-Auto mit 22 kW Onboard Charger bekommen, wechsel ich einfach die 16 A LS-Schalter gegen die 32 A und bin bereit.
Gleiches gilt, wenn wir ggf. ein zweites E-Auto bekommen, dann könnten wir beide parallel mit 11 kW laden, sollte das mal notwendig sein.
Ich habe mir eine normale dreiphasige 400 V Steckdose mit 32 A (rote CEE-Dose) im Garten installiert und hänge dort den Juice Booster über einen 32 A auf 16 A Adapter dran. Wichtig ist, dass Dein Installateur das dann auch nur mit 16 A absichert. Funktioniert sehr gut und lädt mit 11 kW.
Ich habe die CEE-Dose zusätzlich noch über einen FI abgesichert.
Dazu habe ich mir in der Garage, die ein bisschen weiter vom Grundstück weg liegt, eine einphasige Campingdose (das sind die blauen) installiert. Die verträgt die dauerhaft hohen Ströme besser als eine normale SCHUKO-Steckdose, die nicht für den Dauerbetrieb geeignet ist. In der Garage lade ich ebenfalls über den Juice Booster mit 10 A, also 2,3 kW. Das dauert dann zwar recht lange, aber macht ja nichts, wenn der Wagen eh dort steht. Grundsätzlich sollen die langsamen Ladungen (Schnarchladungen) besser für den Akku sein, als die schnelleren.
Bin erst ca. 300 km gefahren, Erstzulassung Ende Januar 21
Den Effekt mit den Kilometern kann ich bestätigen. Wenn ich den Corsa nach einer Fahrt abstelle zeigt eine Restreichweite von z.B. 102 km an. Steige ich dann später wieder ein und fahre weiter, sind es noch 98 in km. Er hatte auch schon mal 10 km weniger. Allerdings bleibt der Akku-Ladezustand gleich. Muss irgendwas mit dem Algorithmus zu tun haben, wie die Restreichweiten berechnet wird.
Wäre übrigens eine tolle Funktion, wenn man die Temperatur einstellbar machen würde, auf die der Akku aufheizt. Z.B. 5⁰C, 10⁰C und 15⁰C. Warum soll der Akku auf 15⁰C Aufheizen, wenn man nur eine kurze Strecke im ECO-Mode mit wenig intensiven Beschleunigungen fährt.
