Beiträge von LotadaC

Soweit ich das richtig in Erinnerung habe, ist das Universallader-Set eine spezielle Variante des JB2. Also der JB ist der normale, fahrzeugseitig halt der Typ2-Stecker, und netzseitig drei Adapter:

• CEE16 - also für bis zu 16A auf bis zu 3 Phasen macht bei 220V 11kW
• Typ2 - damit wird der JB quasi zum passiven Ladekabel für öffentliche Ladesäulen. Sollten bis zu (wenn die Wallbox das nicht begrenzt) 32A auf bis zu 3 Phasen sein, also auch für 22kW - der Corsa zieht dann natürlich trotzdem nur seine maximal 11kW, klar
• Schuko - scheint einen Temperatursensor verbaut zu haben (Juice Celsius), der eine Überhitzung der Dose erkennen soll(!) und dann den JB abschaltet (nicht drosselt?). Laut Anleitung wäre die Begrenzung im Normalmodus bei 13A bzw etwa 3kW. Beim FR/UK-Modus bei 10A, etwa 2,2kW. Das muß aber nicht nur die Dose vertragen, sondern auch die gesamte Installation (Auch wenn die mit 16A-Leitungsschutzschaltern abgesichert ist, würde ich ungern mehr als 10A Dauerlast draufhaben wollen).

Zitat von emobil2021

dann müssen wir ja (gesetzlich?) auf 3,6 KWh begrenzen können, meinte ich gelesen zu haben!

Nein.

Der JB wird erstmal durch den verwendeten Adapter begrenzt also je die roten (Drehstrom) und blauen ("Camping") CEE-Dosen je in der 16A und 32A-Variante bzw den Schuko.

Wenn da eine 32A-Dose installiert ist, muß(!) das auch die Installation dahinter packen.

Interessant wirds wenn mehr als 20A auf nur einer Phase gezogen werden (4,6kW - also beim blauen CEE32, oder wenn man 'n einphasigen Corsa an die rote CEE32 hängt). Damit verstößt man (der Besitzer der Installation) nämlich gegen die in Deutschland geltende Schieflastverordnung. Ob der JB das irgendwie unterbindet, weiß ich nicht.

Das betrifft Deinen 3phasen-Lader natürlich nicht, da der eh nur 16A pro Phase kann (also etwa 3,6kW).

Ich(!) würde allerdings bei Freunden mit dem Schuko-Adapter lieber manuell auf 8A begrenzen (1,8kW), bei alter Installation sogar auf die minimalen 6A (1,4kW). Außerdem sollte die Dose möglichst über einen eigenen Leitungsschutzschalter verfügen (also da nicht noch zich andere Sachen am selben Strang hängen).

Für Deinen Dreiphasenlader macht also die Nutzung von öffentlichen Ladesäulen mit mehr als 11kW keinen ... Vorteil - bei meinem Einphasenlader hingegen schon. An einer 11kW-Säule bekomme ich nur 3,7kW. An einer 22kW-Säule schöpfe ich meine 7,4kW aus. (kA wie die die Schieflast kompensieren)

Achso, also bleibts bei 29ct...

Und dann gibts natürlich noch(!) einige Säulen an Einkaufscentern usw wo's kostenlos ist

Wieso nochmal billiger? Das sind doch genauso 29 bzw 39ct, nur eben ohne Grundgebühr. Also dasselbe wie beim ADAC.

Und Kunde heißt, daß man seinen Haushaltsstrom auch da bezieht? Auch für 29ct?

Meine Stadtwerke wollen 27,47ct von mir; allerdings ist das einzige was ich bezüglich eMobilität in Erfahrung bringen könnte, daß die 'ne Ladesäulen installiert haben, die nur von Mitarbeitern genutzt werden darf. Super!

ADAC-Mitglied bin ich seit inzwischen gut 25 Jahren...

Beim JB sind die Netz-seitigen Adapter kodiert; er erkennt also was angeschlossen ist und "begrenzt" den maximalen Ladestrom entsprechend.

Begrenzt heißt, er weist das Fahrzeug an nicht mehr Strom zu ziehen. Ob er den tatsächlichen Strom nebenbei überwacht, und ggf abschalten kann, weiß ich nicht.

Manuell kann man natürlich einen geringeren Strom vorgeben.

Warm werden sollte grundsätzlich nichts, leistungstechnisch ist das ja nichts anderes als ein Schütz, ein Schalter. Und die Steuerelektronik ließe sich im Prinzip auch mit ein paar diskreten Logik-ICs oder einem einfachen Mikrocontroller aufbauen.

thomcck :

Der Eigenverbrauch der Ladeelektronik ist das eine, allerdings eher mit einem Raspberry Pi als mit einem Hochleistungs-Gaming-PC zu vergleichen.

Die wesentlichen Verluste entstehen aber bei der Spannungswandlung und Ladung selbst.

stefan14153 :

Enbw nimmt zB. 39ct AC bzw 49ct DC.

Als Viellader je 10ct weniger, dafür 'ne monatliche Grundgebühr von 5€.

Als ADAC-Mitglied bekommst Du den Viellader-Tarif ohne Grundgebühr, und die einmaligen Kosten der RFID-Karte entfallen auch.

Wobei ein Steckschlüssel jetzt nicht grad Spezialwerkzeug ist - lediglich die Schlüsselweite ist nicht angegeben.

Ansonsten steht meiner Meinung nach klar in der Anleitung:

Konventionelle Glühbirnen kann man selbst wechseln, LED-Technik nicht.

Außerdem Kennzeichenbeleuchtung, Nebelscheinwerfer, drittes Bremslicht und alles im Innenraum nur durch den Service.

Wenn(!) bei den LEDs auch nur eine Komponente ausfällt, wirds meiner Meinung nach richtig teuer.

Auf der anderen Seite bin ich gespannt, wie oft meine Halogen-Abblendlicht-Birnen durch sein werden...

Rekuperation ist auch nur 'ne Motorbremse (nur, daß die Energie eben nicht (vollständig) im Motor in Wärme umgesetzt wird, sondern (weitgehend) in elektrische Energie, die den Akku lädt (wobei natürlich auch nochmal Wärme"verluste" anfallen)).

Grundsätzlich könnte(!) das ABS natürlich auch in die Rekuperation eingreifen - wahrscheinlich ist aber einfach das konventionelle ABS verbaut, welches bei blockierenden Rädern die konventionellen Bremsen löst (die ja beim Rekuperieren ggf noch gar nicht zugebissen haben).

Wenn Du bei Deiner verschneiten Bergabfahrt mit einem Verbrenner den ersten Gang reinprügelst, und die Kupplung kommen läßt, kömmst Du ebenso ins schlingern...

Im ECO ist die Klimatisierung (deutlich ? ) reduziert, außerdem das Beschleunigungsverhalten.

Ich fahre im Normal, allerdings hab ich irgendwann die Klimaautomatik ausgeschaltet (also einfach Lüfter auf null gedreht. Wenn die Scheiben beschlagen, oder es doch zu kalt ist Lüfter auf minimum, Temperatur ist bei 19°C für mich angenehm, derzeit.

"B" vs "D" - meiner Meinung nach spielt das keine Rolle. Vom Verbrenner bin ich gewohnt, den wenn möglich rollen zu lassen (Leerlaufsegeln), zum verzögern die Motorbremse zu nutzen (Schubabschaltung) und erst dann zu bremsen.

Das Leerlaufsegeln fehlt mir bereits im "D", für "B" ist mein Gas- ... äh ... Stromfuß wohl nicht sensibel genug.

Wenn man sanft "bremst", rekuperiert er ebenso, erst wenn das nicht reicht, greifen die konventionellen Bremsen.

Zur angeblichen Reichweite kann ich nichts sagen, da ich bisher noch nie den Akku leer oder voll hatte. Laut Tripzähler war ich auch schon ein paar mal im Bereich 13..14kWh/100km - da war es aber auch morgens bereits 8°C und Nachmittags 17...

Stadtverkehr.

Was auch erheblich kostet, sind höhere Geschwindigkeiten.

Und im Februar mit gut -10°C bin ich gar nicht erst unter 25kWh/100km gekommen, auf den ersten km bleib er sogar bei 30+.

Meine echte Gesamtstatistik (seit Anfang Februar):

gefahrene km: 3412

geladene kWh: 732,3

(davon zuhause aus dem Stromnetz (hab keine PV): 677,65

aus öffentlichen AC-Ladern: 54,65 (davon 10,45 kostenlos bei Lidl)

aus öffentlichen DC-Ladern: 5,6 (mit knapp 50kW, nur zum testen))

angefallene Stromkosten: 199,52€)

Durchschnittsverbrauch: 21,46kWh/100km

Durchschnittskosten: 0,2725€/kWh bzw 5,8476€/100km

bei einem angenommenen Spritpreis von 1,459 entspräche das 4l/100km - mit dem ZafiraB komm ich nie unter 7l (und das nach BC) (ok, kein Kleinwagen, aber vom Gewicht her ähnlich).

Unberücksichtigt ist der derzeitige Akkustand sowie der bei Auslieferung - aber der Anteil verschwindet ja irgendwann statistisch.

Außerdem beinhalten die Werte auch die Vorklimatisierung - beim Corsa kratz ich keine Scheiben!

Meine Angabe zuhause ist vor(!) dem Lader, beinhaltet also auch dessen Verluste (Wirkungsgrad) - bei den Öffentlichen wird das meiner Meinung nach auch so sein; wissen tu ich's aber nicht.

Der Einfluß der Temperatur (Februar->März->April) ist deutlich erkennbar.

Zitat von siegas

Nach dem einstecken kommuniziert er hörbar mit der Ladestation

???

Sowas ist mir noch nie aufgefallen - das einzige was ich höre ist das Ver-/Entriegeln des Steckers...

Zitat von siegas

Leider gibt es ja kein Handbuch explizit zum Corsa-F in Elektroversion. Da hab ich zumindest nichts zu der Fehleranzeige gefunden.

Handbuch Seite 189:

Zitat

● Leuchtet rot: Ladestörung

Hast Du mal 'ne andere AC-Ladestation getestet?

Zitat von emobil2021

D.h. Normalerweise kann der Corsa-e "alleine" nur auf ganz voll laden.
D.h. eine Wallbox könnte die Lademenge begrenzen, wenn gewünscht.
In meinem Fall, "nur" an Drehstrom angeschlossen,
würde der Corsa einfach bis er ganz voll ist, laden.

Der Not-Ladeziegel oder Dein JuiceBooster sind auch nichts anderes als 'ne AC-Wallbox.

Die schalten einfach die eine bzw drei Phasen auf den OBC oder nicht.

Wenn Du das Ladekabel an die Wallbox anschließt, erkennt diese anhand eines Kodierwiderstandes im Wallbox-seitigen Stecker, auf welchen Maximalstrom das Kabel ausgelegt ist.

Wenn das Kabel am anderen Ende mit dem Fahrzeug verbunden wird, gilt dasselbe für das Fahrzeug, auch da ist ein Kodierwiderstand im Stecker.

Außerdem erkennt die WB, daß ein Fahrzeug angeschlossen ist, und signalisiert mittels PWM-Signal den maximal zulässigen Strom (der kann geringer sein als der des Kabels, aber nicht größer).

Wenn das Fahrzeug tatsächlich laden will (oder klimatisieren, die WB sieht da keinen Unterschied - wenn das Fahrzeug also Strom "will"), signalisiert es das an die WB (weiterer Widerstand auf der Signalleitung), welche daraufhin die Phase/n auf den Stecker schaltet.

Wieviel Strom tatsächlich fließt, bestimmt das Fahrzeug, aber es sollte sich natürlich an die Grenzwerte halten.

Die WB kann natürlich jederzeit über die Signalleitung einen anderen Strom vorgeben, das Fahrzeug muß sich dran halten. Außerdem kann sie über einen Stromzähler verfügen, um die tatsächlich geladenen kWh zu erfassen (und den tatsächlichen Strom überwachen).

Die openWB bietet zB die Möglichkeit, eine bestimmte "Menge" (kWh) zu laden.

Für den Corsa (bzw Fahrzeuge von PSA) gibt es außerdem eine Erweiterung, die den SOC vom entsprechenden Server ausliest - leider kommuniziert der Corsa aber nicht sehr zuverlässig mit dem Server, zumindest beim abstellen vor dem Ladestart geht's aber recht gut. Im Zusammenhang mit dem Strommesser kann openWB damit recht gut in der nähe des Ziel-SOC das Laden beenden (Stromvorgabe null).

Ok, Du verwendest den JuiceBooster, und zwar an einer 16A-Dreiphasen-Dose - letztendlich steht Dir fürs Ziel-laden bzw die Klimatisierung wie bei mir auch nur die Fahrzeug-App zur Verfügung. (ggf kannst Du das auch im Fahrzeug programmieren - ich hab ja nur die Basisvariante wo das nicht geht).

Und über die App kannst Du zwar die Klimatisierung Starten und Stoppen (ok, und 'ne Startzeit programmieren), Laden starten und stoppen kannst Du da aber nicht. Das geht nur behelfsmäßig über die verzögerte Ladung, und auch da nur für die nächsten 24h.

(Also Freitag abend anstöpseln und erst Sonntag früh mit dem laden beginnen lassen geht nicht, der Ladestart kann max 24h in der Zukunft liegen).