die gesamte Frontscheibe mit Lindenblüten verklebt
Würde ich dem zarten Sprühnebel des Corsa aber auch nicht wirklich zutrauen...
Beiträge von LotadaC
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Gab's auch nicht im Corsa A, im Kadett E, im Tigra A, im Zafira A und B. Im Vectra hab ich's auch nicht gesehen.
Opel scheint aber nicht die einzige "Ausnahme" zu sein: weder mein Nissan Sunny noch der 316er BMW meiner Mutter hatten das damals...
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kW ist 'ne Leistungseinheit, die durch 'n Weg oder 'ne Zeit zu teilen macht keinen Sinn...
Dargestellt ist üblicherweise kWh/100km, also die, auf 100km verbrauchte Arbeit bzw Energie.
Meiner Meinung nach kannst Du im Menü lediglich auf den reziproken Wert umstellen, also die, mit einer kWh zurücklegbaren km
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Die SMA-WB zeigt den aktuellen Ladestrom an, auch ob Auto verbunden, getrennt oder unterbrochen.
Ich meinte damit die "Kommunikation" zwischen Fahrzeug und WB, da wird nichts mehr übertragen. Deswegen ja auch hinterher der Hinweis, daß in die WB ein entsprechender Zähler integriert werden kann. Ob der so gemessene Strom allerdings in den Akku fließt oder sonstwo hin (Klimatisierung zB), erkennt die WB allerdings auch nicht...
Ich kenne Deine WB nicht, meiner Meinung nach sollte der Corsa bei jeder Umschaltung das Laden reinitiaisieren, indem ein erneutes Verbinden simuliert wird.
Also WB trennt CP (Fahrzeug deaktiviert Ladesystem) und sperrt den Schütz.
WB verbindet CP und wartet auf das angeschlossenen Fahrzeug (was ja sofort der Fall ist)
Fahrzeug initialisiert Ladesystem und fordert Strom an (zusätzlicher Pulldown am CP)
WB schaltet Schütz wieder durch.
Die Umschaltung zwischen den Phasen darf dann nur bei geöffnetem Schütz erfolgen.
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Genau, der 3-Phasen-Wechselrichter liefert m.W. genau dieselbe Phasenverschiebung wie mein Hausanschluss.
Muß er auch, wenn er mit der Installation verbunden ist, und ggf einspeisen (können) soll.
Daß gesamte (europäische) Verbundnetz läuft synchron, wenn Dein WR also verbunden und damit teil des Verbundes ist, und mit 'ner anderen Phasenlage läuft, würde er versuchen(!), dem Netz seine Phasenlage aufzuzwingen. Der Gesamtverbund hat allerdings mehr Bums
.Anders siehts bei Inseln aus, die spannen ihr eigenes Netz auf, und können quasi-unterbrechungsfrei auf Netzbetrieb umschalten, aber nie einspeisen.
Zumindest bei den Insel-WR lassen sich einige einphasige so koppeln, daß sie ein 120°-Drehstrom-Netz erzeugen, bei den anderen WR wirds sowas auch geben. Und natürlich auch 3phasen-WR.
Was die Wallbox daraus macht (Phasen gegen N oder gegeneinander), weiß ich leider nicht, das übersteigt auch meine E-Kenntnisse.
Wie oben geschrieben: die WB macht da gar nichts draus.
Was ist drin?
Ein (4poliger Schütz (L1..3 und N) bzw zweipolig bei einphasigen WB L und N), 'ne Intelligenz, die den PP-Widerstand ausliest, das PWM am CP erzeugt, und die entsprechenden Signale rückliest.
Vorgeschrieben ist außerdem ein Fehlerstrom-Schutzschalter, der mit Gleichstromfehlern klarkommt (das ist das, was die WB so teuer macht).
Die Intelligenz ließe sich durchaus in einem kleinen 8bit-Mikrocontroller realisieren...
Wie gesagt:
WB und Fahrzeug erkennen Kabel/Stecker.
WB erkennt angestecktes Fahrzeug und signalisiert zulässigen Maximalstrom.
Fahrzeug signalisiert "will laden"
WB schaltet Schütz durch.
Ob das Fahrzeug dann wirklich lädt, und mit wieviel Leistung, sieht die WB nicht.
Sie muß lediglich CP und PP überwachen, und im Fehlerfall den Schütz wieder öffnen.
Zusätzlich kannst Du natürlich jetzt auch Stromzähler usw in die WB einbauen, und den tatsächlich fließenden Strom messen (weitere Fehlererkennung und natürlich Leistungsmessung), oder die WB liest Deinen PV-WR aus, und paßt über das CP-PWM den maximal zulässigen Ladestrom an (von 6..16 bzw 32 A). Auch eine Kopplung an den Zustand der Akku-Bank ist realisierbar.
Überschuss habe ich tatsächlich nur in seltensten Hochsommer über 7,4, aber andere Gründe sprachen für den 3-phasigen Anschluss der PV:
Naja, ein einphasiger WR müßte ja so allein mit 7,4kW Dauerlast klarkommen, beim dreiphasigen sinds halt drei getrennte mit nur je 3,6kW
Ich ahnte ja nicht, dass es da solche Kommunikationsprobleme geben würde ...
Aber sag mal, hast du auch eine Erklärung dafür, warum das erstmalige Umschalten von 1- auf 3-phasig in einem Ladevorgang klappt, und dann auch wieder zurück auf 1-phasig, und erst eine Störung kommt, wenn es ein zweites Mal auf 3-phasig gehen soll?
Der Corsa wird das als Fehlerfall "vermuten", wenn wiederholt 'ne Phase wegbricht, denk ich.
Kann Deine WB CP-Unterbrechung?
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Hilft sicher nicht, aber mal'ne Frage für's Verständnis:
Einphasig wäre ja L1-N, also 230V Sinus (230V*16A = 3,7kW)
Wie lädt der Corsa dreiphasig?
Jede der drei Phasen gegen N oder die drei Phasen gegeneinander (also mit 400V Sinus)?
Entsprechend müßte ja dann beim Wechsel die Ladeschaltung ... irgendwie umschalten...
PV-Überschußladen: Du hast dann an der PV drei phasenverschobene Wechselrichter, die untern Strich Drehstrom generieren oder wie?
Ich kenne Deine Überschüsse ja nicht, der dreiphasige Corsa kann bis 11kW; der einphasige 7,4 - einphasig scheint mir einfacher...
Zum Thema:
Neben den drei Phasen, N und dem Schutzleiter gibt es noch eine Signalleitung im Ladekabel - Control Pilot (CP).
(PP (Proximity Pilot oder auch Plug present) ist bereits in den Steckern über einen Widerstand mit dem Schutzleiter verbunden, Fahrzeug und Ladesäule erkennen so den maximal zulässigen Strom des Kabels und daß überhaupt eins angeschlossen ist).
CP wird durch die Ladesäule über einen Widerstand auf eine pulsweitenmodulierte Rechteckspannung von +/-12V (gegen den Schutzleiter) gelegt - erstmal mit 100%, also konstanten +12V.
Das Fahrzeug wiederum zieht diese Leitung über einen Widerstand auf den Schutzleiter. Somit ergibt sich ein Spannungsteiler, über den beide Seiten den gegenseitigen Anschluß erkennen.
Die Ladesäule signalisiert jetzt über das Pulsweitenverhältnis , den maximal zulässigen Strom (pro Phase, also ein Wert, der für jede der drei gilt).
(außerdem sitzt im Fahrzeug mit einer Diode noch ein Einweg-Gleichrichter - aus +/-12V - PWM werden also etwa +9/-12V - PWM (bei erkannten +12V würde also ein Fehler vorliegen).
Das Fahrzeug kann jetzt über einen weiteren Widerstand gegen den Schutzleiter Ladebereitschaft melden, dadurch bricht die Spannung auf CP etwa auf +6/-12V PWM ein.
Die Ladesäule erkennt das, und schaltet die Schütze frei.
Der Lader im Fahrzeug darf den maximal erlaubten Strom (einerseits durch den PP-Widerstand, andererseits durch das CP-PWM) nicht überschreiten.
Für das Fahrzeug existiert also kein Unterschied zwischen einer tatsächlichen (physischen) Unterbrechung des CP, und einem 0V-Pegel (gegen PE) - aber für die Wallbox wäre das ein Fehlerfall...
Kann Deine Wallbox die entsprechende CP-Unterbrechung nicht selbst generieren (AFAIR kann zB openWB sowas)?
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Meiner scheint ziemlich konstant 3km/h zuviel anzuzeigen (aber nichts im Vergleich zu den sonst gewohnten 10+ km/h).
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Ging mir auch schon so, als der Google Assistant dazwischen gequakt hat, daß er keine Verbindung hätte (navigiere mit Offline-Karte).
Irgendwie muß ich beim Radiosender wechseln die Sprachkommando-Taste miterwischt haben.
Danke für den Tipp mit den Konfigurationsprofilen - ich hab einfach das Radio aus... ähm... stummgeschaltet, und bei der nächsten Fahrt gings wieder...
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Wie jetzt?
Weil hinten Kurbeln sind, geht das vorn nicht? Irgendwie erschließt sich mir die Logik nicht...
(Den Hinweis muß ich im Handbuch überlesen haben)
P. S. OT: gestern ist mir dabei aufgefallen, daß die Zentralver-/Entriegelung mit dem Schlüssel in der Fahrertür auch nicht geht. Gibt's dafür auch'n Grund? Bei meinen alten Fahrzeugen gings (Kadett E BJ90, Tigra BJ93, Zafira A), beim Zafira B geht's auch nicht... Hab ich was verpaßt?
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Geht bei meinem nicht. Möglicherweise bin ich auch für die Anleitung zu doof...
Mit dem Schlüssel geht's übrigens auch nicht.
Gibt's irgendwelche Ausstattungs-/Variantenbedingungen?